Üdvözöl a(z) Magyar Ford Focus Klub
Címlap  ·  Saját beállítások  ·  Letöltések  ·  Fórum 2018.08.21. 04:08:40 

  Főmenü
 Hírek, cikkek :
 Címlap
 Régebbi cikkek, írások
 Keresés

 Tagok :
 Új tagoknak
 Klubtagoknak (zártkörű)
 Tagok listája
 Saját beállítások
 Üzenetek

 Közösség :
 Fórum
 Észrevétel küldése
 Hasznos linkek
 Fotóalbum
 Online bolt
 Apróhirdetés
 Letöltések
 Rendszámkereső
 Userbar generátor

 Adatok :
 Klubtérkép
 Top 10

  Hirdetés

  Felhasználók
Üdvözlet, Vendég
Felhasználónév
Jelszó
(Regisztráció)
Felhasználók:
Legutóbbi: Sukyller
Mai: 1
Tegnapi: 4
Összesen: 24182
Látogatók:
Vendégek: 53882
Tagok: 596
Összesen: 54478

Jelen lévő tagok:
01: attila64
02: sparta2
03: fiesta
04: ljocco
05: petiboys2
06: Sukyller
07: smelo
08: satirka
09: semetka
10: Bagoly600
11: lucifer
12: hape
13: negist
14: Botaur
15: kelly
16: JuPe
17: gaborka83
18: amuba
19: Gábor02
20: szucsatti
21: RS305
22: Sheriff
23: idekul
24: focusbolond
25: maros
26: edk
27: csabesz66
28: pokizsolt196
29: Guriga72
30: Kapeti
31: Mézi
32: Gatya
33: tiszaszipi
34: danonhunter
35: Shatterhand
36: batyu
37: sernyovac
38: toanla
39: ATA62
40: tibicsoki
41: komiz
42: szalai88
43: Focusdriver
44: hardlovi
45: Johnny24
46: petdon
47: Nagysuhi
48: Gabtor
49: sulep
50: wongkok
51: csikszi
52: Szalmika
53: Csirke
54: kimbala
55: KAndor
56: Zozor
57: fexi
58: hadogabi
59: pityu
60: atomizer
61: Gerike
62: Helm
63: bala
64: Dragon
65: szvicsa
66: frizzi79
67: Klevi75
68: Luan
69: mcb
70: gerus
71: Almeida
72: paethee
73: WarTecH
74: kudaki
75: b_sanyi
76: kleroo
77: Thewanderer
78: secret21
79: MagicFly
80: Imi91
81: zolika05
82: FejesG
83: gyoeri
84: fefe1968
85: Kokoo
86: simgeri
87: Isuka
88: dtiborsopron
89: Pallaci
90: csonti
91: gsandor
92: anagyattila71
93: STiKLi
94: vida1gab
95: Atala86
96: theseus
97: ati84
98: Misike16
99: bereczl
100: bongy
101: fibri81
102: Atiika91
103: KTamas51
104: Bobyjack
105: SzabolcsOo
106: karbon
107: zor19
108: pfpetee
109: XEUPreciou
110: gcsaky
111: godclose
112: silboy
113: Maxroadwarrior11
114: fischotter
115: tamas_kulcsar_90
116: sebajtm
117: Lobo76
118: horvatha80
119: adamka87
120: Zoni
121: ymre73
122: jozsua
123: frogolcsi
124: zoo971
125: Balázs
126: DeFranco
127: csroli91
128: caki56
129: Vagyokabajnok
130: detomaso
131: kishajos
132: Kakszilali
133: ratesz
134: vazso0622
135: Flyboy01
136: neopaszta
137: gustavsson
138: pathfinder
139: Gyugope
140: fhoksz
141: lajos56
142: szuszinho
143: nagyattila
144: freaksuper
145: bendeguz
146: GaborPeller
147: namito
148: lj
149: LLJEIS
150: zumike
151: molbalazs
152: wmarci
153: szmate14
154: kupibazsi
155: hehe06
156: mike67
157: alientwo
158: hayzoli19
159: Bonca
160: attilazsolts
161: lantika
162: tamas964
163: SirMorton
164: sutyi
165: zzola
166: csipi66
167: Maxbull
168: Solt85
169: szcsab1
170: Sleader
171: Lezli46
172: Robi50
173: Szacski
174: zolka1977
175: kabano
176: polyhos
177: Aleox
178: FreakBazsa
179: azottfoka
180: oroszott
181: szucsalby
182: SoRCeReR
183: oxtar
184: kaltenberg
185: attis
186: ropyyy
187: bjocika1234
188: bjuhy
189: bossofbosses
190: karolycs
191: schlosser
192: Mergen
193: jezol
194: forsak
195: kispetyka
196: Sniper85
197: szibusz
198: zsolesz
199: Baxizoli
200: Flex
201: tschikosch
202: Motoman
203: Peti19
204: cossyc
205: tiano
206: Boldiati
207: Sas76
208: masu
209: porszivo
210: sonnenschein
211: egra
212: korospeter
213: viktorov
214: univerzal
215: Aramitz
216: balibacsika
217: reklawyks
218: Dzsordzs
219: Stonetomb
220: Pepasd
221: jano952
222: nagynandor91
223: csabacity
224: bvkviky
225: Traklaci
226: atesz3
227: bagalas
228: emzeperiksz
229: lesbat
230: adamside
231: majormate84
232: Zolika90
233: Fokuszpok
234: Gomez86
235: ikim2025
236: g-csaba
237: veghbalint
238: kalric
239: morguru
240: Misu55
241: erkidaniel
242: szani69
243: pikachu
244: Bukta1975
245: sandorakos
246: kenet001
247: kortisz
248: _NiZ_
249: puschkin
250: szil
251: zolterek
252: eduba
253: solol8809
254: _Petya_
255: Murphy86
256: bandoz
257: proferry
258: Mikiász
259: atibaba
260: tjanos
261: Yankee
262: szabom
263: Freemanowe
264: Car-ak
265: fittipaldi
266: tamasbobak
267: thomas01
268: Chrysthyan
269: TMT
270: lac
271: davez
272: Apika76
273: Sanya
274: lacyka0727
275: krissi09
276: vollti
277: Tarata
278: Ronn
279: Henrik1
280: pnarpi
281: ferencvoros
282: usaka
283: Totigyerek
284: gladics
285: znagy
286: gonger
287: Dorel1
288: balazs0717
289: flint78
290: sasa82
291: zotyesz67
292: Juva
293: FOKIO
294: jeriko
295: joca62
296: mozola
297: zosza
298: manoo
299: gedikart
300: pukkandur
301: oxyff2
302: Bubuapu
303: gorogfeca90
304: _Allen
305: tiertobrian
306: paff
307: VULKÁN
308: msasa01
309: isti215
310: sopet
311: margital
312: david_p
313: vami
314: doczens
315: bereznaypapa
316: Laci17
317: Albint
318: suzuki125
319: Remo
320: vargafgyor
321: birog
322: Yasib
323: paulakeener
324: pjonas
325: janeska75
326: ema
327: tomix
328: Hasek
329: songo
330: Csubi
331: zaho
332: sylraw
333: dada
334: marksz1
335: jackass
336: vanor
337: ClassicLook
338: vargakaroly67
339: Thomas10100
340: fibor
341: hamja
342: szkorhetz
343: Tibro65
344: Lincz
345: iGabesz
346: jocc67
347: horiisign
348: shanti
349: Nandee
350: gyuszipapi
351: ferikriszti
352: santuzzo
353: Sparrow
354: elenium
355: Jani44
356: lajtoszoltan
357: 1mjanosz
358: orginc
359: dzsovi
360: Kavegep
361: szupergo
362: kozelkam
363: attila_kg
364: joe79
365: totht93
366: bull84
367: szabojozsefhose
368: kiru
369: gflori
370: magasztos
371: benarivo
372: karancsg
373: ctimi
374: KovacsG
375: verbi
376: LesterBurnham
377: Ilpadre
378: Jockero
379: hz_tibor
380: hervai
381: szabi001
382: chris75
383: Danee
384: NAGYAUTO
385: fuco
386: Dires
387: sziku69
388: balmesz001
389: merQree
390: voroskaroly82
391: maxibacsi
392: Shavo33
393: Tata211
394: vargajcs
395: zoli280
396: slyder81
397: szekmik
398: huszt81
399: dmcgabi
400: mogyi556
401: Peti77
402: add256
403: pogf
404: levip79
405: tfalcon96
406: zkakuszi
407: Willow
408: placi90
409: vonzas
410: fdsag
411: milan6
412: morteinxx
413: flakee
414: rohipapa
415: cezar9
416: lacko63
417: soma71
418: iln999
419: farkasbalint1991
420: chrisotto
421: joo13
422: moldvantal
423: sajtqkac
424: szjocib
425: seif
426: bicell
427: nokecmec1986
428: klaci711
429: Chili7
430: PollyApu
431: runzice
432: cezar7
433: Rockerpali
434: sendrew
435: zsigusz
436: popprezoli
437: lekimiklos
438: boszme
439: Szilva87
440: balazsasd
441: podpupi
442: fiatnorbi
443: mszrdi
444: szelala
445: mugab
446: saumur
447: bottod
448: czirjek2002
449: vespa50s
450: fecooka
451: forestjr79
452: szmore
453: kilincs89
454: egyszeru
455: Fagyis
456: kojomjo
457: bazsy_
458: vargaapa
459: Airmans
460: radvanyia
461: krekopeter
462: Gabur36
463: hufiblog
464: aToS88
465: vilu56
466: groszzoltan
467: sziko
468: SilverFox
469: oktato
470: Sanya12
471: robika6120
472: kuszka
473: zolbal
474: Tekate
475: bodalaca
476: kisinter
477: blackohu
478: winotto
479: gabi77
480: Laci665
481: Letsgo
482: Geri62
483: traxdata
484: sadykowich
485: zsonybrasco
486: papap21
487: Riri01
488: krian333
489: zola
490: EuropaiFecske
491: dzseno90
492: Illesvik
493: Charlie7709
494: markastor84
495: nagyas
496: LACKO13
497: zoosz
498: laci7up
499: raga85
500: dragos
501: molnisz
502: Mihajlov
503: hooked
504: dhodmik
505: guldenius
506: hmilan
507: baf80
508: Siby
509: yada
510: csoege
511: bodajoci
512: semil
513: Calius
514: yoker
515: zozee
516: Koszom
517: beodokb
518: Karesz87
519: mayhem92
520: cufere
521: oriat
522: zotya76
523: tocsaba
524: sebi89
525: Blatty
526: ReFi
527: Weis
528: cyberfly
529: Robosz78
530: Zsata
531: Lookee87
532: JNorb
533: Zeller
534: fcstibi
535: givanyi
536: Zeus0521
537: knorbert92
538: balkor
539: Vice
540: sikitomi
541: Csaba105
542: zsorro
543: jomba79
544: karcsitata
545: sagem94
546: sassi
547: challengeri
548: palati
549: MykeeH
550: pedro86
551: cory19
552: Kofy
553: kran72
554: torogyuri
555: zsiguci
556: Darth_NewL
557: richard89
558: Szpityak
559: bury47es
560: soldier84
561: acsaba
562: Mikusz7
563: lelcash
564: kombiwartburg
565: Ernie
566: pyka87
567: janossur
568: Tom7777
569: alfapapa
570: jago1
571: Peeti55
572: komeiner
573: ClintBarton
574: hohand
575: mrmuscle
576: kisati966
577: snowplow
578: eisento
579: kolo
580: rvilike
581: Takker81
582: Radomer
583: wexor
584: szergely1126
585: csipu
586: bobibob
587: k44headphones
588: Carpy
589: hzoltan
590: Morscherszenasigabe
591: papamaci88
592: fakocka
593: pzsoca
594: Rush77
595: zsoltikak


  Az 1.0 literes EcoBoost benzinmotor műszaki ismertetése.
Írta: Lala
Info 2017-ben a Ford megismételte az év motorja díjának elnyerését az egyliter alatti kategóriában!

Nagyon régen furdalja a kíváncsiság az oldalamat, hogy milyen is az általunk is ismert egyliteres turbómotor. A vásárlás előtt az autószalonban túl sokat nem lehet megtudni erről a kis szerkezetről, ami végül is az autóval együtt társunk lesz az együtt megteendő kilométerek alatt. Kell e félni tőle? Beváltja e a hozzá fűzött reményeinket? Így aztán nekiláttam egy kis gyűjtőmunkának, melynek eredményét megosztanám veletek, és minden érdeklődővel.
A cikk alapja az autótechnikában megjelent 2012-es ismertetője, kiegészítve azokkal az információkkal, amihez a neten még hozzáfértem.

Az Év motorját 35 ország 76 újságírója választja, különböző kategóriákban. Az egy liter alatti kategóriában, elsöprő fölénnyel a Ford motorja, az Ecoboost 1.0 végzett, amelyet többen többször az összetett díjra is jelöltek, az év motorja lett 2012-2017 között minden évben. A takarékos és sportos 1 literes EcoBoost hat év leforgása alatt kilenc Év Motorja díjat nyert, s ez a világ egyetlen erőforrása, ami háromszor is általános győzelmet aratott e megmérettetésen.

Mit is jelent a napjainkban hangoztatott Downsizing? Egyszerűség, könnyű gyárthatóság, nagy fajlagos teljesítmény és takarékosság.



Két változatban kapható, van 125 lóerős és egy 100 lóerős változat, de már van turbó nélkül is, 75 lóerővel. A 125 lovas 200 Nm nyomatékot tud túltöltött (overboost) üzemben, de a 170 folyamatosan megvan, széles tartományban, alulról is. Ha az adatokat nézzük, egy átlagos szívó egyhatos-kétliteres motornak felel meg, kicsit nagyobb és szélesebb tartományban rendelkezésre álló nyomatékkal.
Nagyon ritka, amikor egy mérnökcsapat úgy ülhet egy projekt elé, hogy nem kell semmit átmenteni, megőrizni vagy továbbfejleszteni egy adott konstrukcióból. Nem csak azért őrzik meg például a hengertömböt, mert nagyon bevált, hanem mert nem költenek egy teljesen új tervezésére, és új gyártósorra. A Ford kis háromhengeresénél nem így volt. Mindent nulláról kezdtek, szinte semmit nem vettek át korábbi motorokból.
A Ford 2009-ben kezdte meg az új fejlesztésű - EcoBoost fantázianevű - benzinmotorjainak értékesítését, melyek lényege, hogy turbófeltöltéssel, közvetlen befecskendezéssel és változtatható szelepvezérléssel párosítják a benzinmotorokat. A család első tagja a Lincoln MKS-be épített 3,5 literes V6-os, ikerturbós erőforrás volt. Ezt követte a 2,0 és 1,6-os 4 hengerű motor. Cikkünkben a Ford Focusokban nagy számmal megtalálható, az 1,0 literes, 3 hengerű erőforrást vesszük górcső alá.



Az 1,0 literes motor a kis lökettérfogatú dízelek vetélytársaként, azt hivatott bizonyítani, hogy az Otto-motor „nyomatékosságban", tüzelőanyag-fogyasztásban fel tudja venni a versenyt a dízelekkel, karbantartása, javításának költségszintje viszont jóval kedvezőbben alakul. Nézzük, milyen műszaki megoldásokkal érik el a kívánt eredményeket!
Az 1,0 literes motorok gyártása 2011 novemberében kezdődött a Ford kölni üzemében, és később Craiovában, Romániában. Két verzió is elérhető: az egyik 74 kW, a másik pedig 92 kW teljesítményű.
A tervezőcsapat vezetője Roland Ernst, a Ford Europe vezető mérnöke volt. A célok egyértelműek: olyan motor tervezése, amely alacsony károsanyag kibocsátású, takarékos és jó vezetni. Fontos szempont volt a komfort, az alacsony zaj és a karbantartási költségek alacsony szinten tartása is. Az emissziós értékek kordában tartása a jó égéssel, a gyors üzemi hőfokra melegedéssel és a kipufogógáz utókezeléssel valósítható meg. Mindhárom pontban nagyot alkottak a kis motoron. A befecskendezés az elvét tekintve common rail dízel is lehetne, közvetlenül az égéstérbe történik akár 150 bar-os nyomással egy mechanikus, nagynyomású pumpa segítségével. A befecskendezőfúvóka közvetlenül a gyertya mellett, szinte központosan az égéstér tetején van, a négy szelep között. Ez a nyomás olyan jó minőségű porlasztást eredményez, hogy a keverék éghetősége, gyúlékonysága egészen eltolható a szegény irányba, ami a károsanyag-emisszióra és a fogyasztásra is jó hatással van.

A motorblokk:



Felülnézetből kisebb egy A4-es lapnál, hossza 286,2 mm. Ez annak is köszönhető, hogy a furat/löket arány viszonylag kicsi: 0,88. Ezek a méretek ilyen nagy feltöltöttségű motornál szürkeöntvény használatát kívánják meg, amelynek a tömegtöbbletén kívül szinte csak előnyeit lehet sorolni az alumíniummal szemben:
-    kisebb méret ugyanolyan merevség mellett,
-    gyorsabb bemelegedés,
-    kisebb olajigény a főtengely nyugvócsapágyainál,
-    kisebb ár.



Ezek közül kiemelkedően fontos a merevség, hiszen a háromhengerű motorok nagy hátránya az egyenetlen járás, melynek csökkentésében fontos szerepet játszik az öntöttvas rezgéselnyelő képessége. Annak tükrében pedig még inkább kulcsfontosságú szerepe van, hogy - a többi hasonló kialakítású motorral ellentétben - nem alkalmaztak kiegyenlítőtengelyt. A prototípus még rendelkezett vele, viszont a nyugvócsapágyak - ezáltal a főtengely - áthelyezésével, a kéttömegű lendkerékkel és a motor méreteihez képest szokatlanul nagy, lengéscsillapítóval rendelkező ékszíjtárcsával sikerült elérni a kívánt NVH (Noise-Vibration-Harshness = Zaj-Vibráció-Nyersesség) értékeket. A motor kiegyensúlyozását és rezgésmentes járását három lépcsőben oldották meg. Az első, hogy a lendkerék és az ékszíjtárcsa is a súlypontját tekintve offset, tehát aszimmetrikus, így kiegyensúlyozó tömegként funkcionál. A motortartó bakok speciális kiképzésűek, amely a motor billegését akadályozzák, azonban a kis és közepes frekvenciás remegést jól elnyelik. Így sikerült redukálni a veszteségeket, és a motor kompaktabb, olcsóbb lehet. A blokk opendeck kialakítású (nyitott motorblokktető) csökkenti a kritikus területek hőterhelését a hengerdeformáció és kopogás elkerülése érdekében - a closed-deck (zárt motorblokktető) kialakítással szemben.

A főtengely:

A motor kialakítása miatt nagy követelményeket állítottak a főtengellyel szemben is, hiszen a speciális kialakítás ellenére sem alkalmazhatnak nagyobb átmérőjű csapágyakat, azzal ugyanis nőne a motor tömege és tüzelőanyag-fogyasztása is, az anyagválasztásnál pedig a költségek szabnak határt a tervezőnek . A modern CAE (Computer-Aided-Engineering) rendszerek használatának eredményeként arra jutottak, hogy a nyugvócsapágyaknál 44 mm, hajtórúdcsapágyaknál 40 mm-es átmérővel öntöttvasból készítik. Hasonló értékekkel találkozhatunk a már ismert szívómotorok esetében. Mivel a csapágyjátéknál és a csapágycsészéknél a tűrések igen kicsik, a forgattyús hajtóműnél semmiféle gépműhelyi javítást nem lehet végezni.



Hadd ejtsünk még néhány szót a főtengely végén levő ékszíjtárcsáról. Ugyanis amellett, hogy lengéscsillapító funkciója van, a forgattyústengely-helyzet mágnestárcsával együtt egységet alkot. A lengéscsillapító hatást rugalmas (gumi) kapcsolattal és megfelelő ellensúlyok alkalmazásával érték el. A gumi elhasználódásából adódóan a lengéscsillapító időszakos ellenőrzést igényel, szükség szerint cserére szorul.



A hengerfej:

A hengerfej alumíniumöntvényből készül, és nem marad el a technikai újítások tekintetében a többi elemtől.



Kezdjük rögtön a vezérléssel. Intenzív összehasonlító vizsgálatok és súrlódási analízisek arra az eredményre következtettek, hogy a görgős himba súrlódási viszonyai ugyan jobbak, viszont a nagyobb mozgó tömegek és nagy olajigénye növeli a belső veszteségeket a rendszerben. Így az egyszerűbb és jobb merevségi tulajdonságokkal rendelkező közvetlen szelepemelőket választották. A kipufogószelep nátriumtöltésű. A szelephézagot az élettartam alatt nem kell ellenőrizni. A vezérműtengelyt karbantartást nem igénylő, olajban futó fogasszíj hajtja. A forgattyús tengelyen az ékszíjtárcsát kizárólag a csavar nyomóerejéből származó súrlódás rögzíti. Beszereléskor pozícionálni kell. Ehhez a forgattyús tengelynek a FHP (felső holtpont) helyzetben kell lennie és egy speciális szerszámmal meg kell fogni a fogaskoszorút miközben egy nyomatékötszöröző segítségével nyomatékra húzzák a rögzítőcsavart, ügyelve arra, hogy a tárcsa jelen maradjon.
A vezérműtengely-fázisállítás (VCT) hidraulikus, a szívószelep- és a kipufogószelep-vezérműtengely helyzete egymástól függetlenül állítható. Az állítóműnek 3 olajkamrája van. A két VCT-egység maximális programozott állítási szöge 45 forgattyús-tengely-szög fok.



A hidraulikus vezérlőszelep elektromágneses. Az 1,0 literes motornál vezette be a Ford Európában először az integrált kipufogócsonkot (IEM-Integrated-Exhaust-Manifold). A három henger és kis lökettérfogat optimális ehhez a kialakításhoz, mivel kis gáztérfogat áramlik, és a nyomáshullámok alakulása kedvezőbb (mivel egy vezérműtengely-körülfordulás alatt csak 3 égésfolyamat játszódik le), mint a négyhengerű motor esetében.
A tüzelőanyag-fogyasztást tekintve az IEM fő előnye, hogy a motor üzemi tartományának majdnem teljes egészében sztöchiometrikus keverékkel üzemel dúsítás nélkül (konyhanyelven ez azt jelenti, hogy maradék nélkül minden összetevő felhasználódik az égés folyamán, vagyis nincs veszteség). A jobb kipufogógáz-hűtés miatt nincs szükség a többlet-tüzelőanyag, a dúsítás hűtő hatására, és megoldott a turbófeltöltő túlhevülés elleni védelme. Költségoldalon pedig óriási előnye, hogy a hőmérséklete megegyezik a hengerfej hőmérsékletével, ezáltal nem igényel olyan hőálló anyagokat, védőpajzsokat, amelyek egy hagyományos leömlőnél szükségesek. Kompaktsága miatt pedig elhagyhatók tömítések és felfogatócsavarok.

A turbófeltöltő:


A integrált lefúvószelepes (BOV) aprócska Continental gyártmányú turbófeltöltő közvetlenül a hengerfejhez csatlakozik.



A hűtésre a mérnökök vizes rendszert alkalmaztak. Mivel a motor start-stop rendszerrel szerelt, a turbó vízhűtésének keringetéséről külön elektromos pumpa gondoskodik, amely termikus igény esetén a motor leállítása után még forgatja a vizet a turbó körül, így a visszahűlése gyors. A pici feltöltő maximális fordulatszáma mintegy 248 ezer fordulat percenként, ami még turbó mértékkel is sok. Ezzel tudták a kis feltöltőt széles motor fordulatszám tartományban munkára bírni. A házába integrált lefúvószelep gázelvételkor a felépülő nyomást elengedi, így a picike járókerék nem lassul annyira le, a turbólyuk szinte észrevétlen marad. A kis tehetetlenségű forgórész révén hamar felépülő turbónyomás kedvező hatással van a motor dinamikai viselkedésére.

Az égéstér:



Az 1,0 literes motor, az 1,6-os után, a második az EcoBoost-családban, amit az égéstér közepére helyezett közvetlen befecskendezéssel láttak el, mellyel flexibilis befecskendezési stratégia alkalmazható. A befecskendező és a gyújtógyertya egy szinten való elhelyezése, a kis - 71, 9 mm-es - furat mellett nagy előnyökkel jár a szelepek méretének megválasztásánál és ezen komponensek, valamint a hengerfej hűtésénél. Ellentétben az 1,6-os erőforrással, amelynek gyújtógyertyája M14-es menetű, az 1,0 literesé M12-es. A hat furattal rendelkező Bosch befecskendező szórásképét CFD (számítógépes áramlási szimulációk) segítségével állították be a kis furathoz és a friss töltet mozgásához, hogy minél homogénebb legyen a keveredés és a lehető legkevesebb legyen a lecsapódás a hengerfalon. A keveredést segíti az egyenes szívócsatornához társuló tumble-áramlás (bukó áramlás).
A fő előnyök a tüzelőanyag-fogyasztásban és az egyszerűbb kialakításban rejlenek. Az európai tesztciklusban mért fogyasztáscsökkenésnek két fő oka van:
-    a kompakt kialakításnak köszönhetően a motor hamarabb eléri az üzemi hőmérsékletét, ezáltal a súrlódás csökken,
-    másrészt a katalizátor hamarabb eléri a működéséhez szükséges hőmérsékletet, így kevesebb energiát kell fordítani a bemelegítésére.
A befecskendezés nyomása 40 és 150 bar között változik az üzemi viszonyoknak megfelelően. Ezt a nyomást a Bosch HDP5 típusú -olajban mozgó, bütyökhajtású, egyhengerű - nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú állítja elő. A tüzelőanyag-szivattyú dugattyúját hármas bütyök mozgatja, a bütyök a szívó vezérműtengelyen van. A rendszer nagy előnye, hogy többszöri befecskendezést tesz lehetővé egy ütemben, vagyis a befecskendezési stratégia mindig optimális lehet, valamint a jövőben utat nyithat a részterhelés üzemállapotban alkalmazható réteges keverékképzés felé.

Hőmenedzsment:



Az 1,0 literes motor hűtőrendszere háromkörű, amely elősegíti a motor gyors bemelegedését és megakadályozza a motor leállítása utáni túlhevülését. A hűtőfolyadék keringetéséről a motor első oldalán elhelyezett, hosszbordás szíjjal hajtott hűtőfolyadék-szivattyú gondoskodik. A háromkörös hűtőrendszerben két termosztát található. Először csak a turbóoldali járatokban kering a folyadék a hengerfejben, innen pedig a hőcserélőn keresztül az olajhűtőhöz, majd onnan a vízpumpához kerül. A motorblokktermosztát 70 °C hűtőfolyadék-hőmérsékletnél nyit, 85 °C-nál pedig teljesen nyitott állapotba kerül A hűtőfolyadék-szivattyú ekkor a hengerek körül elhelyezkedő hűtőköpenybe is szállít folyadékot, és körbe öblíti a hengereket, az átmenőfuratokon keresztül pedig a teljes hengerfejet. A kis/nagy hűtőfolyadék-rendszer termosztát 92 °C hűtőfolyadék-hőmérsékletnél nyit, 106 °C-nál pedig teljesen nyitott állapotba kerül. Ezzel együtt a termosztát zárja a megkerülőszelepet, így a hűtőfolyadék nyomásától függetlenül a teljes folyadékmennyiség áthalad a hűtőn.



Ha a hűtőfolyadék-hőmérséklet kb. 70 °C alatt van, akkor a motorfordulatszám határozza meg a megkerülőszelep helyzetét. 3000 min-1 fordulatszám alatt zárva van, felette viszont a megnövekedett nyomás képes kinyitni, így a többletnyomás távozni tud a vízszivattyú szívóoldala felé. A fő funkciója az osztott hűtőrendszernek az, hogy a motor minél hamarabb üzemmeleg állapotba kerüljön, így a súrlódás csökkenése révén csökkenjen a fogyasztás. A mechanikus szivattyún kívül elhelyeztek egy elektromos szivattyút is, melyet a hűtőventilátor házához rögzítettek. Csak akkor kapcsol be, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete túllépi a kritikus felső értéket. Ez akkor lehetséges, ha a motort hosszabb ideig nagy terhelésen üzemeltetik, majd közvetlen ezután leállítják, és a motor körül túl nagy hőtorlódás alakul ki. A szivattyút akkor kapcsolja ki a vezérlő, ha ez a jelenség megszűnik, és a túlmelegedés veszélye már nem áll fenn. Az élettartam szempontjából kritikus tényező a hengerfejbe integrált kipufogócsonk. Meg kellett találni az optimális áramlási sebességet, amely mellett még nem forr a folyadék, tehát megfelelő a hűtés, viszont ne legyen túl nagy az áramlás kavitációs rongáló hatása. Ez a sebesség 0,5 és 6 m/s között van. Ezen tartományból nem szabad egyik irányba sem eltérni.

A kenőrendszer:

Az olajszivattyú három rögzítőcsavarral van felszerelve alulról a motorblokkra, 10 mm széles, olajban fürdő fogasszíj hajtja feszítő nélkül a főtengelyről.



 A feszítő mellőzése által csökken a súrlódás és a költségek, valamint javulnak az akusztikai tulajdonságok. A kapcsolható, változó térfogatáramú szárnylapátos szivattyú két különböző2,0 illetve 4 bar olajnyomáson üzemel, attól függően, hogy a motor milyen üzemállapotban van. A szállítás mennyiségének változtatása a külső gyűrű állításával lehetséges. A külső gyűrű helyzetét a nyomórugó és a vezérlőnyomástér egyensúlya határozza meg. A ábrán az alaphelyzet látható, amikor a nyomórugó a felütközés felé balra nyomja az állítógyűrűt. Ilyenkor maximális a szivattyú szállítása. Ha a vezérlőnyomástérben növeljük az olajnyomást, akkor, ha annak ereje túllépi a nyomórugó erejét, a szárnylapátos szivattyú állítógyűrűje elmozdul jobbra, így csökken a szivattyú szállítási mennyisége. Az olajnyomás-vezérlést egy, az olajszivattyúba épített hidraulikusan működtetett vezérlődugattyú látja el. A vezérlődugattyúra jutó nyomást, a szükséges kenésnek megfelelően mágnesszelep állítja be. Ez újdonságnak számít az autóiparban, hogy az olajnyomást egy külső mágnesszelep vezérli, ami a motorblokk oldalán található.



Zárt mágnesszeleppel:



Nyitott mágnesszeleppel:



Nyugalmi helyzetben a mágnesszelep zárva van, ilyenkor nem jön létre nyomás a vezérlőtérben. Amennyiben az üzemi feltételek megengedik a kisebb olajnyomást, a mágnesszelep nyit és a vezérlődugattyú megnyitja a szárnylapátos szivattyú állítógyűrűje felé vezető csatornát. A gyűrű elmozdul jobbra, ezzel csökken a szállított mennyiség. A mágnesszelep 3000 min-1 motorfordulatszám fölött és nagy terhelésnél, vagy 4750 min-1 motorfordulatszám fölött és kis terhelésnél van zárva.
A kenés fontos alkatrésze maga a kenőolaj. Eleinte a motorolajra csak úgy tekintettek, mint a folyadékra, amelyet be kell tölteni a motorba, hogy az ne menjen tönkre, majd egyre fontosabb szerepet kapott, és motoralkatrészként kezelték. Az elmúlt évtizedben pedig azt tapasztalhattuk, hogy a kenőolajgyártók igyekeztek minél általánosabban használható (univerzális) motorolajakat forgalmazni. Úgy néz ki, hogy most ismét fordult egyet a világ. A Ford büszkén hirdeti, hogy a Castrollal közösen alakították ki az 1,0 literes EcoBoost kenési rendszerét és fejlesztettek a motorhoz leginkább megfelelő motorolajat, a Castrol Magnatec Professional E 5W-20-at. Az új specifikáció WSS-M2C948-B a SAE 5W-20 standardot határozza meg, alapját az európai ACEA C2 sorozat képezte. Habár az ACEA C2 kategória jelenleg nem tartalmaz 5W-20 viszkozitású olajat, a Ford a kedvező tüzelőanyag-fogyasztás érdekében választotta azt. Az olajcsere-intervallum 20 000 km vagy 1 év.

A motor működése és tüzelőanyag-felhasználása:

Kis fordulatszámon és nagy terhelésen szükség van a már említett keverékképzési stratégiákra, hogy a motor megfelelően, gyorsan reagáljon gázadásra, és kellően nagy forgatónyomatékkal rendelkezzen. Ezekkel a tulajdonságokkal akár nagyobb össztömegű autókba is helyezhetik ezt az erőforrást.



A jelleggörbéből jól látható, hogy a maximális nyomatékot már 1500 f/min fordulatszámon képes leadni, ez azt jelenti, hogy a maximális nyomaték 90%-ának eléréséhez csupán 1,5 s szükséges. A 92 kW-os egység sajátossága, hogy 3. fokozat felett padlógáz esetén életbe lép az overboost funkció, mely kis ideig 200 Nm leadását teszi lehetővé.
Részterhelésen fontos szerepet kap a belső kipufogógáz-visszavezetés, melyet a vezérműtengelyek állításával valósítanak meg. úgy, hogy nagyobb szelepösszenyitást engednek meg a felső holtpont elérése után, így nem szükséges külön (külső) EGR-rendszer kiépítése.
A kiváló égési jellemzők, a súrlódás és szívási veszteségek csökkentése, valamint a keverékképzési jellegmező, mind segítik az 1,0 literes motort, hogy a lehető legjobb tüzelőanyag-fogyasztási jellemzőkkel bírjon. A fajlagos fogyasztása 2000 min-1 és 2 bar középnyomás esetén 380 g/kWh környékén van. A 92 kW-os motor CO2-kibocsátása a Focusba építve 114 g/km, a 72 kW-osé pedig 109 g/km. Ezekkel az értékekkel megközelítették a hasonló kategóriájú dízel és hibrid hajtású járművek adattábláin szereplő adatokat.



Ha már ennyi energiát beleöltek a motorfejlesztésbe, az autókat átalakították. A teljes alsó fenéklemez borítást kapott, a hátsó futómű előtt terelőlemezeket, hogy a levegő ne örvényeljen feleslegesen a lengőkarok körül, a motortér is teljesen burkolt, két hűtő légbelépő nyílás kivételével. A motor melegedését, a légellenállás és a zaj csökkentését elektromosan mozgatott hűtőzsalu is segíti, amely csak akkor nyílik, ha szükséges.



Minden ponton átgondolt okos rendszert láthatunk, de az egész semmit nem ér, ha az autó nem jó. Azt már tudjuk, hogy a Focus jó autó, sokan letettük a garast mellette, de vajon milyen a mini motorral?

Az első, amit észreveszünk az indítás után, hogy az utastér nagyon halk, és teljesen rezonanciamentes. A motor beindulását kizárólag a fordulatszámmérőről tudjuk. Talán még ennél is furább, hogy a szokásos háromhengeres hang nem is jön elő egészen 4000-es fordulatig, onnan már hallható, de soha nem zavaró. Az utastér példásan hangszigetelt, mintha még jobban figyeltek volna erre, mint az 1.6-os turbó esetében. Elindulásnál a mai feltöltött dízelekre jellemző leböffenésnek, lefulladásnak jele sincs, pedig ettől igazán féltem egy ilyen kicsi feltöltött benzinmotornál. Csodák persze nincsenek, kapott egy elég nagy lendkereket, okos a gázpedál elektronikája és gyors a szabályzás, tényleg csak a bénák fulladnak le vele.
A gázpedál érzékeny, tisztességesen meglódul a Focus a kis motorral, és egészen 4000-ig az égvilágon semmiről sem tudjuk, hogy háromhengeres. Azt meg, hogy csak ezres, végképp nem. Aztán a három napig tartó csoda elmúlik, 4000 felett bár megy a gép, de megjön a háromhengeres jellegzetes hangja, valamint kicsit elfogy a szusz, a nyomatékból autózás erőlködősbe vált. A motor egyszerű felépítése miatt várhatóan nem lesz vele sok mechanikus baj, hiszen a 125 lóerő/liter fajlagos teljesítmény ma már nem szélsőséges. A kiegészítő berendezések, az elektromos szivattyúk, egyéb motorok, a nagynyomású pumpa és a többi persze kérdéses, ezt majd megtudjuk pár év múlva. Amit viszont már most is tudunk, hogy a downsizing nem ördögtől való, ha okosan csinálják. A karaktere ugyan nem egy dupla Weberes nagytengelyes versenymotoré, de élhető, nagyon is kellemes a hétköznapokban. Van élet az Euro6-os halál után a hétköznapokban is.



További képek az albumban!

Videók:

How the Ford 1.0 ecoboost engine works?

A gyártásról.

Források:

Autótechnika 2012/6 szám.
Hivatalos Ford brossúrák és ismertetők
vezess.hu
autoszektor.hu
totalcar.hu
autonavigator.hu

 
 
  Kapcsolódó linkek
· Cikk keresés: Info
· Írta: Lala


A legolvasottabb cikk ebben a rovatban: Info:
Minden, amit a Focus II-rol tudni akartál


  Cikk értékelése
Átlagolt érték: 5
Szavazat: 1


Értékeld ezt a cikket:

Kiváló
Nagyon jó
Jó
Átlagos
Rossz


  Beállítások

 Nyomtatható változat Nyomtatható változat

Kapcsolódó rovatok

Info

"Az 1.0 literes EcoBoost benzinmotor műszaki ismertetése." | Belépés/Regisztráció | 1 megjegyzés | Vita keresése
Minden megjegyzés a szerzők tulajdona. A megjegyzések tartalmáért felelősséget nem vállalunk.

Névtelenül nem lehet hozzászólni, kérjük regisztrálj!

Re: Az 1.0 literes EcoBoost benzinmotor műszaki ismertetése. (Értékelés: 1)
Szerző: semetka Dátum: 2017. augusztus 06. vasárnap, 20:53
(Felhasználó inf. | Üzenet küldése)
Nagyon jó lett a cikk!



Oldalkészítés: 1.44 másodperc