Üdvözöl a(z) Magyar Ford Focus Klub
Címlap  ·  Saját beállítások  ·  Letöltések  ·  Fórum 2017.09.20. 05:57:12 

  Főmenü
 Hírek, cikkek :
 Címlap
 Régebbi cikkek, írások
 Keresés

 Tagok :
 Új tagoknak
 Klubtagoknak (zártkörű)
 Tagok listája
 Saját beállítások
 Üzenetek

 Közösség :
 Fórum
 Észrevétel küldése
 Hasznos linkek
 Fotóalbum
 Online bolt
 Apróhirdetés
 Letöltések
 Rendszámkereső
 Userbar generátor
 Alkatrészkereső

 Adatok :
 Klubtérkép
 Top 10

  Hirdetés

  Felhasználók
Üdvözlet, Vendég
Felhasználónév
Jelszó
(Regisztráció)
Felhasználók:
Legutóbbi: pongikari
Mai: 1
Tegnapi: 1
Összesen: 23306
Látogatók:
Vendégek: 200
Tagok: 4
Összesen: 204

Jelen lévő tagok:
01: ljocco
02: flint78
03: Attesz27
04: Attila64


  Az 1.0 literes EcoBoost benzinmotor műszaki ismertetése.
Írta: Lala
Info 2017-ben a Ford megismételte az év motorja díjának elnyerését az egyliter alatti kategóriában!

Nagyon régen furdalja a kíváncsiság az oldalamat, hogy milyen is az általunk is ismert egyliteres turbómotor. A vásárlás előtt az autószalonban túl sokat nem lehet megtudni erről a kis szerkezetről, ami végül is az autóval együtt társunk lesz az együtt megteendő kilométerek alatt. Kell e félni tőle? Beváltja e a hozzá fűzött reményeinket? Így aztán nekiláttam egy kis gyűjtőmunkának, melynek eredményét megosztanám veletek, és minden érdeklődővel.
A cikk alapja az autótechnikában megjelent 2012-es ismertetője, kiegészítve azokkal az információkkal, amihez a neten még hozzáfértem.

Az Év motorját 35 ország 76 újságírója választja, különböző kategóriákban. Az egy liter alatti kategóriában, elsöprő fölénnyel a Ford motorja, az Ecoboost 1.0 végzett, amelyet többen többször az összetett díjra is jelöltek, az év motorja lett 2012-2017 között minden évben. A takarékos és sportos 1 literes EcoBoost hat év leforgása alatt kilenc Év Motorja díjat nyert, s ez a világ egyetlen erőforrása, ami háromszor is általános győzelmet aratott e megmérettetésen.

Mit is jelent a napjainkban hangoztatott Downsizing? Egyszerűség, könnyű gyárthatóság, nagy fajlagos teljesítmény és takarékosság.



Két változatban kapható, van 125 lóerős és egy 100 lóerős változat, de már van turbó nélkül is, 75 lóerővel. A 125 lovas 200 Nm nyomatékot tud túltöltött (overboost) üzemben, de a 170 folyamatosan megvan, széles tartományban, alulról is. Ha az adatokat nézzük, egy átlagos szívó egyhatos-kétliteres motornak felel meg, kicsit nagyobb és szélesebb tartományban rendelkezésre álló nyomatékkal.
Nagyon ritka, amikor egy mérnökcsapat úgy ülhet egy projekt elé, hogy nem kell semmit átmenteni, megőrizni vagy továbbfejleszteni egy adott konstrukcióból. Nem csak azért őrzik meg például a hengertömböt, mert nagyon bevált, hanem mert nem költenek egy teljesen új tervezésére, és új gyártósorra. A Ford kis háromhengeresénél nem így volt. Mindent nulláról kezdtek, szinte semmit nem vettek át korábbi motorokból.
A Ford 2009-ben kezdte meg az új fejlesztésű - EcoBoost fantázianevű - benzinmotorjainak értékesítését, melyek lényege, hogy turbófeltöltéssel, közvetlen befecskendezéssel és változtatható szelepvezérléssel párosítják a benzinmotorokat. A család első tagja a Lincoln MKS-be épített 3,5 literes V6-os, ikerturbós erőforrás volt. Ezt követte a 2,0 és 1,6-os 4 hengerű motor. Cikkünkben a Ford Focusokban nagy számmal megtalálható, az 1,0 literes, 3 hengerű erőforrást vesszük górcső alá.



Az 1,0 literes motor a kis lökettérfogatú dízelek vetélytársaként, azt hivatott bizonyítani, hogy az Otto-motor „nyomatékosságban", tüzelőanyag-fogyasztásban fel tudja venni a versenyt a dízelekkel, karbantartása, javításának költségszintje viszont jóval kedvezőbben alakul. Nézzük, milyen műszaki megoldásokkal érik el a kívánt eredményeket!
Az 1,0 literes motorok gyártása 2011 novemberében kezdődött a Ford kölni üzemében, és később Craiovában, Romániában. Két verzió is elérhető: az egyik 74 kW, a másik pedig 92 kW teljesítményű.
A tervezőcsapat vezetője Roland Ernst, a Ford Europe vezető mérnöke volt. A célok egyértelműek: olyan motor tervezése, amely alacsony károsanyag kibocsátású, takarékos és jó vezetni. Fontos szempont volt a komfort, az alacsony zaj és a karbantartási költségek alacsony szinten tartása is. Az emissziós értékek kordában tartása a jó égéssel, a gyors üzemi hőfokra melegedéssel és a kipufogógáz utókezeléssel valósítható meg. Mindhárom pontban nagyot alkottak a kis motoron. A befecskendezés az elvét tekintve common rail dízel is lehetne, közvetlenül az égéstérbe történik akár 150 bar-os nyomással egy mechanikus, nagynyomású pumpa segítségével. A befecskendezőfúvóka közvetlenül a gyertya mellett, szinte központosan az égéstér tetején van, a négy szelep között. Ez a nyomás olyan jó minőségű porlasztást eredményez, hogy a keverék éghetősége, gyúlékonysága egészen eltolható a szegény irányba, ami a károsanyag-emisszióra és a fogyasztásra is jó hatással van.

A motorblokk:



Felülnézetből kisebb egy A4-es lapnál, hossza 286,2 mm. Ez annak is köszönhető, hogy a furat/löket arány viszonylag kicsi: 0,88. Ezek a méretek ilyen nagy feltöltöttségű motornál szürkeöntvény használatát kívánják meg, amelynek a tömegtöbbletén kívül szinte csak előnyeit lehet sorolni az alumíniummal szemben:
-    kisebb méret ugyanolyan merevség mellett,
-    gyorsabb bemelegedés,
-    kisebb olajigény a főtengely nyugvócsapágyainál,
-    kisebb ár.



Ezek közül kiemelkedően fontos a merevség, hiszen a háromhengerű motorok nagy hátránya az egyenetlen járás, melynek csökkentésében fontos szerepet játszik az öntöttvas rezgéselnyelő képessége. Annak tükrében pedig még inkább kulcsfontosságú szerepe van, hogy - a többi hasonló kialakítású motorral ellentétben - nem alkalmaztak kiegyenlítőtengelyt. A prototípus még rendelkezett vele, viszont a nyugvócsapágyak - ezáltal a főtengely - áthelyezésével, a kéttömegű lendkerékkel és a motor méreteihez képest szokatlanul nagy, lengéscsillapítóval rendelkező ékszíjtárcsával sikerült elérni a kívánt NVH (Noise-Vibration-Harshness = Zaj-Vibráció-Nyersesség) értékeket. A motor kiegyensúlyozását és rezgésmentes járását három lépcsőben oldották meg. Az első, hogy a lendkerék és az ékszíjtárcsa is a súlypontját tekintve offset, tehát aszimmetrikus, így kiegyensúlyozó tömegként funkcionál. A motortartó bakok speciális kiképzésűek, amely a motor billegését akadályozzák, azonban a kis és közepes frekvenciás remegést jól elnyelik. Így sikerült redukálni a veszteségeket, és a motor kompaktabb, olcsóbb lehet. A blokk opendeck kialakítású (nyitott motorblokktető) csökkenti a kritikus területek hőterhelését a hengerdeformáció és kopogás elkerülése érdekében - a closed-deck (zárt motorblokktető) kialakítással szemben.

A főtengely:

A motor kialakítása miatt nagy követelményeket állítottak a főtengellyel szemben is, hiszen a speciális kialakítás ellenére sem alkalmazhatnak nagyobb átmérőjű csapágyakat, azzal ugyanis nőne a motor tömege és tüzelőanyag-fogyasztása is, az anyagválasztásnál pedig a költségek szabnak határt a tervezőnek . A modern CAE (Computer-Aided-Engineering) rendszerek használatának eredményeként arra jutottak, hogy a nyugvócsapágyaknál 44 mm, hajtórúdcsapágyaknál 40 mm-es átmérővel öntöttvasból készítik. Hasonló értékekkel találkozhatunk a már ismert szívómotorok esetében. Mivel a csapágyjátéknál és a csapágycsészéknél a tűrések igen kicsik, a forgattyús hajtóműnél semmiféle gépműhelyi javítást nem lehet végezni.



Hadd ejtsünk még néhány szót a főtengely végén levő ékszíjtárcsáról. Ugyanis amellett, hogy lengéscsillapító funkciója van, a forgattyústengely-helyzet mágnestárcsával együtt egységet alkot. A lengéscsillapító hatást rugalmas (gumi) kapcsolattal és megfelelő ellensúlyok alkalmazásával érték el. A gumi elhasználódásából adódóan a lengéscsillapító időszakos ellenőrzést igényel, szükség szerint cserére szorul.



A hengerfej:

A hengerfej alumíniumöntvényből készül, és nem marad el a technikai újítások tekintetében a többi elemtől.



Kezdjük rögtön a vezérléssel. Intenzív összehasonlító vizsgálatok és súrlódási analízisek arra az eredményre következtettek, hogy a görgős himba súrlódási viszonyai ugyan jobbak, viszont a nagyobb mozgó tömegek és nagy olajigénye növeli a belső veszteségeket a rendszerben. Így az egyszerűbb és jobb merevségi tulajdonságokkal rendelkező közvetlen szelepemelőket választották. A kipufogószelep nátriumtöltésű. A szelephézagot az élettartam alatt nem kell ellenőrizni. A vezérműtengelyt karbantartást nem igénylő, olajban futó fogasszíj hajtja. A forgattyús tengelyen az ékszíjtárcsát kizárólag a csavar nyomóerejéből származó súrlódás rögzíti. Beszereléskor pozícionálni kell. Ehhez a forgattyús tengelynek a FHP (felső holtpont) helyzetben kell lennie és egy speciális szerszámmal meg kell fogni a fogaskoszorút miközben egy nyomatékötszöröző segítségével nyomatékra húzzák a rögzítőcsavart, ügyelve arra, hogy a tárcsa jelen maradjon.
A vezérműtengely-fázisállítás (VCT) hidraulikus, a szívószelep- és a kipufogószelep-vezérműtengely helyzete egymástól függetlenül állítható. Az állítóműnek 3 olajkamrája van. A két VCT-egység maximális programozott állítási szöge 45 forgattyús-tengely-szög fok.



A hidraulikus vezérlőszelep elektromágneses. Az 1,0 literes motornál vezette be a Ford Európában először az integrált kipufogócsonkot (IEM-Integrated-Exhaust-Manifold). A három henger és kis lökettérfogat optimális ehhez a kialakításhoz, mivel kis gáztérfogat áramlik, és a nyomáshullámok alakulása kedvezőbb (mivel egy vezérműtengely-körülfordulás alatt csak 3 égésfolyamat játszódik le), mint a négyhengerű motor esetében.
A tüzelőanyag-fogyasztást tekintve az IEM fő előnye, hogy a motor üzemi tartományának majdnem teljes egészében sztöchiometrikus keverékkel üzemel dúsítás nélkül (konyhanyelven ez azt jelenti, hogy maradék nélkül minden összetevő felhasználódik az égés folyamán, vagyis nincs veszteség). A jobb kipufogógáz-hűtés miatt nincs szükség a többlet-tüzelőanyag, a dúsítás hűtő hatására, és megoldott a turbófeltöltő túlhevülés elleni védelme. Költségoldalon pedig óriási előnye, hogy a hőmérséklete megegyezik a hengerfej hőmérsékletével, ezáltal nem igényel olyan hőálló anyagokat, védőpajzsokat, amelyek egy hagyományos leömlőnél szükségesek. Kompaktsága miatt pedig elhagyhatók tömítések és felfogatócsavarok.

A turbófeltöltő:


A integrált lefúvószelepes (BOV) aprócska Continental gyártmányú turbófeltöltő közvetlenül a hengerfejhez csatlakozik.



A hűtésre a mérnökök vizes rendszert alkalmaztak. Mivel a motor start-stop rendszerrel szerelt, a turbó vízhűtésének keringetéséről külön elektromos pumpa gondoskodik, amely termikus igény esetén a motor leállítása után még forgatja a vizet a turbó körül, így a visszahűlése gyors. A pici feltöltő maximális fordulatszáma mintegy 248 ezer fordulat percenként, ami még turbó mértékkel is sok. Ezzel tudták a kis feltöltőt széles motor fordulatszám tartományban munkára bírni. A házába integrált lefúvószelep gázelvételkor a felépülő nyomást elengedi, így a picike járókerék nem lassul annyira le, a turbólyuk szinte észrevétlen marad. A kis tehetetlenségű forgórész révén hamar felépülő turbónyomás kedvező hatással van a motor dinamikai viselkedésére.

Az égéstér:



Az 1,0 literes motor, az 1,6-os után, a második az EcoBoost-családban, amit az égéstér közepére helyezett közvetlen befecskendezéssel láttak el, mellyel flexibilis befecskendezési stratégia alkalmazható. A befecskendező és a gyújtógyertya egy szinten való elhelyezése, a kis - 71, 9 mm-es - furat mellett nagy előnyökkel jár a szelepek méretének megválasztásánál és ezen komponensek, valamint a hengerfej hűtésénél. Ellentétben az 1,6-os erőforrással, amelynek gyújtógyertyája M14-es menetű, az 1,0 literesé M12-es. A hat furattal rendelkező Bosch befecskendező szórásképét CFD (számítógépes áramlási szimulációk) segítségével állították be a kis furathoz és a friss töltet mozgásához, hogy minél homogénebb legyen a keveredés és a lehető legkevesebb legyen a lecsapódás a hengerfalon. A keveredést segíti az egyenes szívócsatornához társuló tumble-áramlás (bukó áramlás).
A fő előnyök a tüzelőanyag-fogyasztásban és az egyszerűbb kialakításban rejlenek. Az európai tesztciklusban mért fogyasztáscsökkenésnek két fő oka van:
-    a kompakt kialakításnak köszönhetően a motor hamarabb eléri az üzemi hőmérsékletét, ezáltal a súrlódás csökken,
-    másrészt a katalizátor hamarabb eléri a működéséhez szükséges hőmérsékletet, így kevesebb energiát kell fordítani a bemelegítésére.
A befecskendezés nyomása 40 és 150 bar között változik az üzemi viszonyoknak megfelelően. Ezt a nyomást a Bosch HDP5 típusú -olajban mozgó, bütyökhajtású, egyhengerű - nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú állítja elő. A tüzelőanyag-szivattyú dugattyúját hármas bütyök mozgatja, a bütyök a szívó vezérműtengelyen van. A rendszer nagy előnye, hogy többszöri befecskendezést tesz lehetővé egy ütemben, vagyis a befecskendezési stratégia mindig optimális lehet, valamint a jövőben utat nyithat a részterhelés üzemállapotban alkalmazható réteges keverékképzés felé.

Hőmenedzsment:



Az 1,0 literes motor hűtőrendszere háromkörű, amely elősegíti a motor gyors bemelegedését és megakadályozza a motor leállítása utáni túlhevülését. A hűtőfolyadék keringetéséről a motor első oldalán elhelyezett, hosszbordás szíjjal hajtott hűtőfolyadék-szivattyú gondoskodik. A háromkörös hűtőrendszerben két termosztát található. Először csak a turbóoldali járatokban kering a folyadék a hengerfejben, innen pedig a hőcserélőn keresztül az olajhűtőhöz, majd onnan a vízpumpához kerül. A motorblokktermosztát 70 °C hűtőfolyadék-hőmérsékletnél nyit, 85 °C-nál pedig teljesen nyitott állapotba kerül A hűtőfolyadék-szivattyú ekkor a hengerek körül elhelyezkedő hűtőköpenybe is szállít folyadékot, és körbe öblíti a hengereket, az átmenőfuratokon keresztül pedig a teljes hengerfejet. A kis/nagy hűtőfolyadék-rendszer termosztát 92 °C hűtőfolyadék-hőmérsékletnél nyit, 106 °C-nál pedig teljesen nyitott állapotba kerül. Ezzel együtt a termosztát zárja a megkerülőszelepet, így a hűtőfolyadék nyomásától függetlenül a teljes folyadékmennyiség áthalad a hűtőn.



Ha a hűtőfolyadék-hőmérséklet kb. 70 °C alatt van, akkor a motorfordulatszám határozza meg a megkerülőszelep helyzetét. 3000 min-1 fordulatszám alatt zárva van, felette viszont a megnövekedett nyomás képes kinyitni, így a többletnyomás távozni tud a vízszivattyú szívóoldala felé. A fő funkciója az osztott hűtőrendszernek az, hogy a motor minél hamarabb üzemmeleg állapotba kerüljön, így a súrlódás csökkenése révén csökkenjen a fogyasztás. A mechanikus szivattyún kívül elhelyeztek egy elektromos szivattyút is, melyet a hűtőventilátor házához rögzítettek. Csak akkor kapcsol be, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete túllépi a kritikus felső értéket. Ez akkor lehetséges, ha a motort hosszabb ideig nagy terhelésen üzemeltetik, majd közvetlen ezután leállítják, és a motor körül túl nagy hőtorlódás alakul ki. A szivattyút akkor kapcsolja ki a vezérlő, ha ez a jelenség megszűnik, és a túlmelegedés veszélye már nem áll fenn. Az élettartam szempontjából kritikus tényező a hengerfejbe integrált kipufogócsonk. Meg kellett találni az optimális áramlási sebességet, amely mellett még nem forr a folyadék, tehát megfelelő a hűtés, viszont ne legyen túl nagy az áramlás kavitációs rongáló hatása. Ez a sebesség 0,5 és 6 m/s között van. Ezen tartományból nem szabad egyik irányba sem eltérni.

A kenőrendszer:

Az olajszivattyú három rögzítőcsavarral van felszerelve alulról a motorblokkra, 10 mm széles, olajban fürdő fogasszíj hajtja feszítő nélkül a főtengelyről.



 A feszítő mellőzése által csökken a súrlódás és a költségek, valamint javulnak az akusztikai tulajdonságok. A kapcsolható, változó térfogatáramú szárnylapátos szivattyú két különböző2,0 illetve 4 bar olajnyomáson üzemel, attól függően, hogy a motor milyen üzemállapotban van. A szállítás mennyiségének változtatása a külső gyűrű állításával lehetséges. A külső gyűrű helyzetét a nyomórugó és a vezérlőnyomástér egyensúlya határozza meg. A ábrán az alaphelyzet látható, amikor a nyomórugó a felütközés felé balra nyomja az állítógyűrűt. Ilyenkor maximális a szivattyú szállítása. Ha a vezérlőnyomástérben növeljük az olajnyomást, akkor, ha annak ereje túllépi a nyomórugó erejét, a szárnylapátos szivattyú állítógyűrűje elmozdul jobbra, így csökken a szivattyú szállítási mennyisége. Az olajnyomás-vezérlést egy, az olajszivattyúba épített hidraulikusan működtetett vezérlődugattyú látja el. A vezérlődugattyúra jutó nyomást, a szükséges kenésnek megfelelően mágnesszelep állítja be. Ez újdonságnak számít az autóiparban, hogy az olajnyomást egy külső mágnesszelep vezérli, ami a motorblokk oldalán található.



Zárt mágnesszeleppel:



Nyitott mágnesszeleppel:



Nyugalmi helyzetben a mágnesszelep zárva van, ilyenkor nem jön létre nyomás a vezérlőtérben. Amennyiben az üzemi feltételek megengedik a kisebb olajnyomást, a mágnesszelep nyit és a vezérlődugattyú megnyitja a szárnylapátos szivattyú állítógyűrűje felé vezető csatornát. A gyűrű elmozdul jobbra, ezzel csökken a szállított mennyiség. A mágnesszelep 3000 min-1 motorfordulatszám fölött és nagy terhelésnél, vagy 4750 min-1 motorfordulatszám fölött és kis terhelésnél van zárva.
A kenés fontos alkatrésze maga a kenőolaj. Eleinte a motorolajra csak úgy tekintettek, mint a folyadékra, amelyet be kell tölteni a motorba, hogy az ne menjen tönkre, majd egyre fontosabb szerepet kapott, és motoralkatrészként kezelték. Az elmúlt évtizedben pedig azt tapasztalhattuk, hogy a kenőolajgyártók igyekeztek minél általánosabban használható (univerzális) motorolajakat forgalmazni. Úgy néz ki, hogy most ismét fordult egyet a világ. A Ford büszkén hirdeti, hogy a Castrollal közösen alakították ki az 1,0 literes EcoBoost kenési rendszerét és fejlesztettek a motorhoz leginkább megfelelő motorolajat, a Castrol Magnatec Professional E 5W-20-at. Az új specifikáció WSS-M2C948-B a SAE 5W-20 standardot határozza meg, alapját az európai ACEA C2 sorozat képezte. Habár az ACEA C2 kategória jelenleg nem tartalmaz 5W-20 viszkozitású olajat, a Ford a kedvező tüzelőanyag-fogyasztás érdekében választotta azt. Az olajcsere-intervallum 20 000 km vagy 1 év.

A motor működése és tüzelőanyag-felhasználása:

Kis fordulatszámon és nagy terhelésen szükség van a már említett keverékképzési stratégiákra, hogy a motor megfelelően, gyorsan reagáljon gázadásra, és kellően nagy forgatónyomatékkal rendelkezzen. Ezekkel a tulajdonságokkal akár nagyobb össztömegű autókba is helyezhetik ezt az erőforrást.



A jelleggörbéből jól látható, hogy a maximális nyomatékot már 1500 f/min fordulatszámon képes leadni, ez azt jelenti, hogy a maximális nyomaték 90%-ának eléréséhez csupán 1,5 s szükséges. A 92 kW-os egység sajátossága, hogy 3. fokozat felett padlógáz esetén életbe lép az overboost funkció, mely kis ideig 200 Nm leadását teszi lehetővé.
Részterhelésen fontos szerepet kap a belső kipufogógáz-visszavezetés, melyet a vezérműtengelyek állításával valósítanak meg. úgy, hogy nagyobb szelepösszenyitást engednek meg a felső holtpont elérése után, így nem szükséges külön (külső) EGR-rendszer kiépítése.
A kiváló égési jellemzők, a súrlódás és szívási veszteségek csökkentése, valamint a keverékképzési jellegmező, mind segítik az 1,0 literes motort, hogy a lehető legjobb tüzelőanyag-fogyasztási jellemzőkkel bírjon. A fajlagos fogyasztása 2000 min-1 és 2 bar középnyomás esetén 380 g/kWh környékén van. A 92 kW-os motor CO2-kibocsátása a Focusba építve 114 g/km, a 72 kW-osé pedig 109 g/km. Ezekkel az értékekkel megközelítették a hasonló kategóriájú dízel és hibrid hajtású járművek adattábláin szereplő adatokat.



Ha már ennyi energiát beleöltek a motorfejlesztésbe, az autókat átalakították. A teljes alsó fenéklemez borítást kapott, a hátsó futómű előtt terelőlemezeket, hogy a levegő ne örvényeljen feleslegesen a lengőkarok körül, a motortér is teljesen burkolt, két hűtő légbelépő nyílás kivételével. A motor melegedését, a légellenállás és a zaj csökkentését elektromosan mozgatott hűtőzsalu is segíti, amely csak akkor nyílik, ha szükséges.



Minden ponton átgondolt okos rendszert láthatunk, de az egész semmit nem ér, ha az autó nem jó. Azt már tudjuk, hogy a Focus jó autó, sokan letettük a garast mellette, de vajon milyen a mini motorral?

Az első, amit észreveszünk az indítás után, hogy az utastér nagyon halk, és teljesen rezonanciamentes. A motor beindulását kizárólag a fordulatszámmérőről tudjuk. Talán még ennél is furább, hogy a szokásos háromhengeres hang nem is jön elő egészen 4000-es fordulatig, onnan már hallható, de soha nem zavaró. Az utastér példásan hangszigetelt, mintha még jobban figyeltek volna erre, mint az 1.6-os turbó esetében. Elindulásnál a mai feltöltött dízelekre jellemző leböffenésnek, lefulladásnak jele sincs, pedig ettől igazán féltem egy ilyen kicsi feltöltött benzinmotornál. Csodák persze nincsenek, kapott egy elég nagy lendkereket, okos a gázpedál elektronikája és gyors a szabályzás, tényleg csak a bénák fulladnak le vele.
A gázpedál érzékeny, tisztességesen meglódul a Focus a kis motorral, és egészen 4000-ig az égvilágon semmiről sem tudjuk, hogy háromhengeres. Azt meg, hogy csak ezres, végképp nem. Aztán a három napig tartó csoda elmúlik, 4000 felett bár megy a gép, de megjön a háromhengeres jellegzetes hangja, valamint kicsit elfogy a szusz, a nyomatékból autózás erőlködősbe vált. A motor egyszerű felépítése miatt várhatóan nem lesz vele sok mechanikus baj, hiszen a 125 lóerő/liter fajlagos teljesítmény ma már nem szélsőséges. A kiegészítő berendezések, az elektromos szivattyúk, egyéb motorok, a nagynyomású pumpa és a többi persze kérdéses, ezt majd megtudjuk pár év múlva. Amit viszont már most is tudunk, hogy a downsizing nem ördögtől való, ha okosan csinálják. A karaktere ugyan nem egy dupla Weberes nagytengelyes versenymotoré, de élhető, nagyon is kellemes a hétköznapokban. Van élet az Euro6-os halál után a hétköznapokban is.



További képek az albumban!

Videók:

How the Ford 1.0 ecoboost engine works?

A gyártásról.

Források:

Autótechnika 2012/6 szám.
Hivatalos Ford brossúrák és ismertetők
vezess.hu
autoszektor.hu
totalcar.hu
autonavigator.hu

 
 
  Kapcsolódó linkek
· Cikk keresés: Info
· Írta: Lala


A legolvasottabb cikk ebben a rovatban: Info:
Minden, amit a Focus II-rol tudni akartál


  Cikk értékelése
Átlagolt érték: 5
Szavazat: 1


Értékeld ezt a cikket:

Kiváló
Nagyon jó
Jó
Átlagos
Rossz


  Beállítások

 Nyomtatható változat Nyomtatható változat

Kapcsolódó rovatok

Info

"Az 1.0 literes EcoBoost benzinmotor műszaki ismertetése." | Belépés/Regisztráció | 1 megjegyzés | Vita keresése
Minden megjegyzés a szerzők tulajdona. A megjegyzések tartalmáért felelősséget nem vállalunk.

Névtelenül nem lehet hozzászólni, kérjük regisztrálj!

Re: Az 1.0 literes EcoBoost benzinmotor műszaki ismertetése. (Értékelés: 1)
Szerző: semetka Dátum: 2017. augusztus 06. vasárnap, 20:53
(Felhasználó inf. | Üzenet küldése)
Nagyon jó lett a cikk!



Oldalkészítés: 0.16 másodperc