Üdvözöl a(z) Magyar Ford Focus Klub
Címlap  ·  Saját beállítások  ·  Letöltések  ·  Fórum 2022.01.17. 21:10:29 

  Főmenü
 Hírek, cikkek :
 Címlap
 Régebbi cikkek, írások
 Keresés

 Tagok :
 Új tagoknak
 Klubtagoknak (zártkörű)
 Tagok listája
 Saját beállítások
 Üzenetek

 Közösség :
 Fórum
 Észrevétel küldése
 Hasznos linkek
 Fotóalbum
 Online bolt
 Apróhirdetés
 Letöltések
 Rendszámkereső
 Userbar generátor

 Adatok :
 Klubtérkép
 Top 10

  Hirdetés

  Felhasználók
Üdvözlet, Vendég
Felhasználónév
Jelszó
(Regisztráció)
Felhasználók:
Legutóbbi: lala1lala
Mai: 3
Tegnapi: 0
Összesen: 26362
Látogatók:
Vendégek: 226
Tagok: 1
Összesen: 227

Jelen lévő tagok:
01: hzsolt21


  Motorolajok használata
Írta: Flex
Info Lala küldte "
Fórumbéli beszélgetéseink során többször felmerültek viták a motorolajok körül. Mindig folynak a viták, melyik olaj a jobb, melyik típus a legmegfelelobb kedvencünkhöz. De ennél már jóval kevesebben tudják, hogy mi van a dobozok színes címkéi és a termékeket hirdeto színes hangos reklámok mögött.



Sokan szeretnének többet tudni azokról a jelölésekrol, amelyeket a motorolajok gyártói termékeiken alkalmaznak. Megpróbálom összefoglalni az olajokkal kapcsolatos ismereteket, megelozve sok - a kello ismeretek hiányából eredo - problémát. Tapasztalhatjuk, hogy a kereskedok "alapoznak" az ismeretek hiányára, 20...30 évvel ezelotti minosítésekkel rendelkezo olyan motorolajokat látni több helyütt, amelyeket rendkívül alacsony árral tesznek vonzóvá. Ezek már a 10...15 éves autók motorjainak többségében sem alkalmazhatóak - nem is beszélve a "fiatalabbakról". Sokan csak fél-egy év használat után döbbennek rá a következményekre és fizetik meg a "tandíjat" a szükségessé váló motorfelújítás alkalmával. A motorolajokhoz kicsit is érto autós mosolyogva elfordul ezektol a polcoktól és meghagyja a "lehetoséget" azok számára, akik nincsenek tisztában a jelölésekkel - és a következményekkel.
Ezzel a cikkel - gyártói megkülönböztetés nélkül - szeretnék segítséget nyújtani mindazoknak, akiknek autójuk megbízhatósága, üzemanyag- és költségtakarékos üzemeltetése valóban fontos.



A motorolaj kiválasztásának négy fo szempontja.

  • Gyártó

  • Bázisolaj szerkezete

  • Viszkozitás

  • Teljesítményszint

Ki-ki saját ismereteit is mérlegre teheti aszerint, hogy motorolaj vásárlásakor hány szempontot mérlegel a fentiek közül. Ötödik szempontként szándékosan nem lett feltüntetve fel az ár kategória, mert az minden esetben a fenti négy szempont visszatükrözodése. (A magas ár minden esetben magas teljesítményszintet, kedvezo viszkozitási tulajdonságokat, korszeru bázisolajat és a piacon ismert gyártót feltételez, míg az alacsony ár épp ezek ellenkezojét tükrözi.)
Tekintsük át a fenti négy szempont, valamint a vonatkozó szabványok tükrében, melyek is a választás lehetoségei.

A gyártó:

Sajnos még ma is a legtöbben erre a szempontra helyezik a fo hangsúlyt. A kereskedelmi forgalomban kapható kenoanyagok gyártóinak többsége az üzemanyag-gyártás és -forgalmazás terén vált ismertté. Számukra a forgalom fo bázisát - az elsodleges profittermelo üzletágat - az üzemanyag-gyártás és -forgalmazás jelenti. A gyártási folyamatban a koolaj-feldolgozás "melléktermékei": a kenoanyagok alapolajai. Ez a legtöbbjük számára amolyan "mostohagyerek", amelytol a legrövidebb ido alatt, teljes mennyiségben szabadulni igyekszenek. Gondoljunk csak bele: vajon érdekükben áll-e olyan - a hagyományos kenoanyagoknál 3...6-szor hosszabb csereperiódusú - kenoanyagokat kifejleszteni, hogy azután az üzemanyaggyártás "melléktermékeinek" mindössze 1/3-a, 1/6-a találjon gazdára? Ugyanakkor a jármugyártók fejlesztése a csökkentett szervizigényu konstrukciók felé fordult. Az 5...15 ezer km olajcsere-periódus helyett a piacon keresettebbek a hosszabb - 20...50 ezer km - szervizperiódusú jármuvek. Ez persze egyfajta "kényszerhelyzet" elé állítja a kenoanyaggyártókat is, de a termékszerkezet - a mennyiségi mutatók - egyensúlyban tartása kényes kérdéseket vet fel. Az érdekek többsége nem abba az irányba mutat, hogy az új fejlesztésu kenoanyagok elonyei a régebbi jármukonstrukciókon is tért hódítsanak. A "melléktermék"-mennyiséget olyan vonzó árral tartják piacon, amellyel elkerülni vélik a szélesköru érdeklodést az új fejlesztésu kenoanyagok iránt.

Ez alól kivételt csak azok a kenoanyag-specialisták jelentenek, akiknél a fo termék maga a kenoanyag, üzemanyag-gyártással nem, vagy csak elenyészo mennyiségben foglalkoznak, így mentesek a mennyiségi kényszerek alól. Sajnálattal ok inkább a gép- és jármugyártók körében ismertek, mintsem a nagyközönség elott, akik számára még ma is a legnagyobb ismertséget az üzemanyag-forgalmazók benzinkút-hálózata jelenti. Így az autós számára - a tankolások jelentette napi kapcsolat révén - könnyebben bizalmi helyzetbe kerülnek. Az autós könnyen márkanevekben kezd gondolkodni. Naivitás azonban az üzemanyag és a kenoanyag között párhuzamot vonni. A kettonek csak annyi köze van egymáshoz, mint a ciponek a hagymás rostélyoshoz. (Mindketto alapanyagát a marha jelenti, csak a vágóhíd után más üzemekben, más feldolgozási fázisokon mennek keresztül.) persze ennek ellenére szabadon felkiálthatunk: finom volt ez a rostélyos, biztosan a marhaborbol készült cipo is kényelmes lehet... Ugye mindez megmosolyogni való. Pedig az igazság nem áll messze az üzemanyag kontra kenoanyag dilemmában sem. Mindenkinek szíve joga hinni, bízni egy márkanévben – e cikknek sem célja ezt támadni, vagy segíteni - de az objektív választás nyújtotta biztonsághoz nézzük a még következo három mérlegelési szempontot is.

A bázisolajok jellemzoi:

Mint minden kenoanyag, így a motorolajok is alapolajból és adalékokból állnak. Az alapolaj minosége kihatással van annak minoségére, használati jellemzoire. Az adalékok szerepe nem az, hogy "csodát" tegyenek. Mindössze az alapolaj fizikai-kémiai tulajdonságait képesek (bizonyos határokon belül) módosítani. Így tehát elmondhatjuk, hogy a bázisolaj majdhogynem dönto meghatározója a leendo kenoanyagnak. A lehetoségek alapvetoen korlátozottak:

  • ásványi

  • növényi

  • rész-szintetikus

  • HC, HT, MC Synthese

  • full szintetikus

Sokan alábecsülik az ásványi kenoanyagok jelentoségét, pedig mechanikai jellemzoi messzemenokig túlszárnyalják a szintetikus olajakét. (Hiába: amit a természet egyszer megalkotott...)
A növényi olajok - kello öregedésállóságot biztosító antioxidánssal - ma már kituno kenoanyag-alapolajnak mondhatók. Jelentoségük egyre nagyobb a biológiailag gyors lebomlású, környezetbarát kenoanyagok gyártásában.
A szintetikus olajok vegyi folyamat eredményei. Ezek kiinduló alapanyaga épp úgy lehet ásványi (koolaj), növényi olaj, vagy földgáz. A szintézis végeredményeképp eloállított olajok pontosabb molekulaszerkezete magasabb hostabilitással bír, mint bármely természetes alapanyagú társáé. Ellenben ha a termikus stabilitás mellett a mechanikai jellemzok is kiemelt szerephez jutnak, úgy természetes alapanyagokkal keverve alkalmazzák. Ezek a rész-szintetikus olajok. Egy turbódízel motor csapágyazása jobb mechanikai jellemzoket követel, mint amire a full-szintetikus olajok képesek, viszont a turbófeltöltoben keletkezo ho hatásainak jobban ellenállnak a szintetikus olajok. Ezt a kettosséget korábban épp a rész-szintetikus olajok kompromisszumával oldották fel. Sokan félszintetikusnak is nevezik, de ez helytelen, mert a legritkább esetben 50-50% az ásványi- és a szintetikus összetevok aránya. Maga a rész-szintetikus elnevezés is megtéveszto, mert egyik-másik ilyen motorolaj alig tartalmaz szintetikus összetevoket - szinte csak illúziót ad a felhasználónak.
A modern vegyészet tette lehetové az ásványi alapanyagok olyan módosítását, amellyel gazdaságos keretek között úgy befolyásolható a kémiai szerkezet, hogy az olaj mechanikai jellemzoi ne csorbuljanak - vagy még tovább javíthatóak legyenek. Ezek a HC, HT, MC szintézis néven váltak ismertté. Bizonyos szempontból a szintetikus olajoknál is "magasabb rendunek" tekinthetok. Ismertségük - az információs hiányosságok miatt - igen alacsony, bár ipari felhasználásuk egyre nagyobb méreteket ölt. A diagramok segítenek abban eligazodni, hogy az egyes bázisolajok mechanikai és termikus jellemzoi hogyan aránylanak egymáshoz. Látható, hogy a RS (rész-szintetikus) olajok nyújtotta kompromisszumos megoldáshoz képest pl. az MC Synthese olajok milyen kimagasló elonyöket nyújtanak.


A motorolajok viszkozitása:

A viszkozitás a kenoanyagok talán legrégebben rögzített fizikai tulajdonsága. Nem más, mint a folyási képessége. Ám ez a tulajdonsága a homérséklet függvényében fordítottan arányosan változó. Vagyis: ahogy no a homérséklet, úgy csökken a viszkozitás. Ez fordítva is igaz. Konstrukciós szempontból azonban a viszkozitás változása csak bizonyos határok között engedheto meg. Ha az üzemi hoterhelés maximuma közelében túlságosan elvékonyodna a kenoanyag, úgy a filmképzo szerepének csökkenése miatt az alkatrészek "besülésével" kellene számolni, míg az alkalmazási homérséklettartomány minimumán sem szabad annyira "ledermednie" az olajnak, hogy szivattyúzhatatlanná váljon. Ez utóbbi eset az indításkori kopások mértéke miatt fontos. A kopás annál kisebb, minél hamarabb "átolajozza" a kenoanyag a motort. (Nagyméretu, nagy értéku motorok indításánál egy külön olajszivattyú feltölti a rendszert és csak ezután lehetséges a tényleges indítás - sajnos ez a megoldás "kikopott és kiegyszerusödött" a személygépjármuvekbol.) A világszerte ma is mértékadó, szabvány ereju ajánlást az Autóipari Mérnökök Egyesülete (SAE) a J300 ajánlásában fogalmazta meg. Ez rögzíti a viszkozitás minimumát és maximumát, valamint osztályokba sorolást tartalmaz aszerint, hogy ezen értékeket mely homérsékleten éri az adott kenoanyag.
A viszkozitás-homérséklet összefüggését mutató fél-logaritmikus diagramból további érdekességek állapíthatók meg. 1.) Minél nagyobb homérsékleti tartományt "fog át" egy motorolaj, annál magasabb viszkozitási indexszel (VI értékkel) kell rendelkezzen. Ez a diagramban "laposabb" görbét képvisel.
2.) A nagyobb VI értéku kenoanyagok esetében ugyanakkora homérsékváltozás mellett közel sem változik olyan mértékben a viszkozitás, mint az alacsonyabb VI értéku olajok esetén.


A diagrammon megjelölt két homérséklet, így látható, hogy példánkban egy 20W-50-es motorolajhoz képest egy 5W50-es mennyivel "vékonyabb" szobahomérsékleten. Ez a különbség azonban elenyészové válik, mihelyst az olajat elkezdjük komolyabban "dolgoztatni".
Lényegesen no azonban a különbség a két motorolaj viszkozitása között a homérséklet csökkenésével. Míg a 20W-50-es motorolaj -15 oC-on szivattyúzhatatlanná válik, addig a példabeli 5W-50-es motorolajunk lényegesen alacsonyabb viszkozitása könnyu szivattyúzhatóságot és gyors átolajzást - ebbol eredoen indításkor az alkatrészek kisebb kopását - produkálja.



"Téli" motorolajok

SAE viszkozitási osztály

Szivattyúzhatósági határhomérséklet

0 W

-35 oC

5 W

-30 oC

10 W

-25 oC

15 W

-20 oC

20 W

-15 oC

25 W

-10 oC

"Nyári" motorolajok

SAE viszkozitási osztály

Alkalmazási környezet homérséklethatára

20

+25 oC

30

+35 oC

40

+45 oC

50

+55 oC

60

+65 oC

Sokan azt hiszik, ha egy olaj a flakonban "könnyebben lötyög", az túl vékony egy kopottabb motorba. Még az autószerelok többsége is abból a helytelen feltételezésbol indul ki, mintha ez a viszkozitáskülönbség állandó maradna minden más homérsékleten. Diagramunk rámutat ezen feltételezés valótlanságára. Mindemellett igaz az a tény, hogy egy jobb folyási tulajdonságokkal rendelkezo motorolajból a már kopott motor többet fog "fogyasztani", de ennek többletköltsége még mindig elenyészo lehet ahhoz az elonyhöz képest, amely a kopáscsökkentés révén, mint javítási/felújítási költség megtakarítható. Eltekintve itt a már szélsoségesen kopott, 0,7...1 liter/1000 km olajfogyasztást meghaladó - felújításra megérett - motoroktól. A téli-nyári u.n. multigrade motorolajok jelölése a két táblázat kombinációjából ered. Pl.: egy SAE 15W-40 viszkozitási osztályú motorolaj -20 oC-tól +45 oC környezeti homérséklethatárok között használható. A nagy hatású viszkozitás-index (VI) növelo adalékok alkalmazásával ma már meglehetosen széles homérséklettartomány áthidalható. Ezek az adalékok tették lehetové többek között a multi grade olajok megjelenését is a korábbi "csak nyári" és "csak téli" kenoanyagokkal szemben.

Az új motor is fogyaszt olajat?


Sokan úgy vélik, egy új motor egyáltalán nem fogyaszt olajat. Valójában itt is kell olajfogyasztásról beszélnünk. Az olajfogyasztás mértéke ugyanis négy tényezotol függ:
1.) a motor tömítettsége (nem az elfolyásról van itt szó, hanem a dugattyúgyuruk-hengerfal-dugattyú hármasának, valamint a szelepvezetok és szelepszárak közötti tömítettség mértékérol)
2.) a teljesítmény-kihasználtság foka (egy motor teljesítményének 40%-os átlagos kihasználtságától a 100%-os kihasználtság felé haladva az olajfogyasztás mértéke cseppet sem arányosan: exponenciálisan no)
3.) a termikus üzemi körülmények (alacsony sebességi fokozatban - amikor a menetszél huto hatása alig, vagy egyáltalán nem érvényesül - a motorban lévo kenoanyag túlmelegedhet és ez magasabb párolgási veszteséget jelent.)
4.) a motorolaj és adalékai kipárolgási vesztesége (az ACEA vizsgálatok nem véletlenül rögzítik és ellenorzik ennek mértékét a NOACK teszt alapján)
Az autósok többsége a fenti négy körülmény mérlegelése helyett persze azonnal a kenoanyag "számlájára" írja az olajfogyasztást. A jármugyártók a muszaki adatokban nem is az 1000 km-re vetített olajfogyasztást, mint inkább az elfogyasztott üzemanyag mennyiségéhez viszonyított kenoanyag-veszteséget hangsúlyozzák. A legtöbb motortípusnál nem jelent rendellenességet az 1000 km-enként elfogyasztott 0,4...0,8 liter kenoanyagmennyiség. A márkaszervizek az ez alatti olajfogyasztású motorok garanciális megbontását visszautasítják - az autós nem kis meglepetésére.
Igazuk van persze azon autós társainknak, akik azt mondják: az o új jármuvük motorolaj-szintje egyáltalán nem változik két olajcsere közt. Ok azok, akik zömmel rövidtávú forgalomban használják autójukat, így a "hidegindítási üzemmódban" a hengerfalon kicsapódó üzemanyag-hányadot a dugattyúgyuruk "ledolgozzák" az olajtérbe, ahonnan az azért nem tud elpárologni, mert az autó szinte soha nem közlekedik olyan hosszú úton, hogy ez lehetséges lenne. Az elfogyasztott olaj mennyiségét így "pótolja" az oldott üzemanyag, ami a kenoképesség szempontjából igen hátrányos. Rövidtávon használt autónknak tervezzünk be idonként egy-egy családi kirándulást, amikor egy hosszabb menet - 50...200 km - alatt elpárologtathatja ezt a veszélyes mellékterméket. Viszont ne lepodjünk meg azon, hogy a hosszabb úton számottevoen csökkenhet az olajszint a motorban. Ez is mutatja a fentebb leírt "öntisztulási" folyamatot.
És még egy jó tanács: soha ne járassuk hosszabb ideig álló helyzetben a motort (15...20 percet meghaladóan), mert a kenoanyag hutésérol ez esetben nem tud a menetszél gondoskodni és az veszélyesen túlmelegedhet.



A motorolajok teljesítményszintje:



Mielott néhány kolléga legyintene: á, az én autóm nem extra teljesítményu, tisztáznunk kell a motorolajok teljesítményszintjének "magyarított" megfelelojét:



A védelem- és a kenési biztonság mértéke:



Ez tükrözodik ugyanis a vizsgálati módszerek, eloírások, követelmények folyamatos szigorításából. Ahogy a vegyipar új és újabb adalékokkal, a konstruktorök egyre kifinomultabb "trükkökkel" rukkolnak elo, a jármugyártók a minoség és megbízhatóság síkján versenyeznek az autósok kegyeinek elnyeréséért. Az autógyáraknak továbbra sem érdeke, hogy 5...20 éves autónkat az idok végezetéig használjuk, de okos mérlegeléssel ki-ki a maga és autója hasznára kamatoztathatja azokat az új fejlesztések adta "fegyvereket", amelyek csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást, a kopás okozta elhasználódást, így növelve autónk megbízhatóságát, gazdaságos üzemeltetését.



A kenoanyagok teljesítményszint-vizsgálata valós körülmények közötti próbatételt jelent:



Mint ahogyan egy mesterszakács-versenyen sem a recepteket értékelik - a kenoanyag-gyártóknak is féltett titka a recept - így a kenoanyagokat is "kóstolásnak" beillo nyúzópróbának vetik alá. Meg kell különböztetnünk típusvizsgálatokat - ahol egy-egy autógyár egy-egy konkrét motortípusán végeznek vizsgálatot - és referencia-vizsgálatokat, ahol egy bizonyos referenciamotoron végeznek méréseket. Ez utóbbi a legtöbb szériamotor esetében elfogadott, költségkímélobb eljárás. A speciális motorkonstrukciók csekély számától eltekintve az autógyárak elfogadják ezen referencia-vizsgálatokat, hiszen a legtöbb motor belsejében ugyanazon fizikai és kémiai folyamatok zajlanak, nincs kenéstechnikai kihatása annak, hogy a dugattyú, vagy a motorblokk hol készült.



Hogyan is zajlik egy-egy ilyen vizsgálat?


A típus-, vagy referenciamotort feltöltik a vizsgálat tárgyát képezo kenoanyaggal, majd a valós üzemi körülményeket legjobban megközelíto terhelési és klimatikus ciklusokban fékpadon járatják meghatározott üzemórán keresztül. Figyelik az egyes terhelési ciklusokban felhasznált üzemanyag mennyiségét, az olajfogyasztás mértékét, a homérsékletek alakulását a kritikus helyeken.
Ezt követoen leengedik a kenoanyagot, amelyen további vizsgálatokat végeznek el. Mérik az olaj savszámát (az égéstermékek káros hatását kompenzáló adalékok hatása így ellenorizheto), a kenoanyag fobb fizikai- és kémiai tulajdonsága megváltozásának mértékét, a kopadék mennyiségét és összetételét (milyen védelmet is jelentett valójában a kenoanyag ?). Majd a mérési eredmények tükrében megállapítják, hogy a kenoanyag teljesítette-e azokat a határértékeket, amelyek az adott követelményi szinthez tartoznak.



Melyek ezek a követelményi szintek?




Alapvetoen két osztályozási rendszer terjedt el szerte a világon: az API (az amerikai jármugyártók követelményi szintjeit tömöríti), míg az ACEA az európai jármugyártók követelményeit foglalja magába. Ez utóbbi normatívák 1997-tol fel-, avagy leváltották a korábbi CCMC osztályozási rendszert.API szerint jelenleg a legmagasabb kenési biztonságot Ottó-motorok esetében az SJ, míg dízel motorok esetében a CH-4 eloírásokat teljesíto motorolajok nyújtják. Az API vizsgálatai azonban nem terjednek ki számos olyan körülményre, amelyeket az európai autógyártók megkövetelnek.

ACEA szerint a minosítéseket több osztályban végzik:
A - Ottó rendszeru személygépjármu motorolajok
B - kisméretu, dízel rendszeru személy- és kisáruszállító jármuvek motorolajai
E - haszongépjármuvek dízel motorjainak kenoanyagai.

Benzin üzemu motorolajok
ACEA osztályai

A1

üzemanyag-takarékos motorolajok általános kategória, rendkívül alacsony HTHS értékkel (HTHS<3.5 mPa*s). Kitüntetett viszkozitási osztályai: xW-20, xW-30. Egy M-111 típusú Mercedes referenciamotorban egy 15W-40 viszkozitási osztályú motorolajhoz képest az üzemanyag-megtakarítás mértéke >= 2.5% kell legyen.

A2

Hagyományos- és un. könnyufutású motorolajok kategóriája.

A3

Hagyományos és könnyufutású motorolajok az ACEA A2-98-nál magasabb követelményekkel. Úgy, mint: NOACK magas homérsékleti párolgási teszt, dugattyú-tisztítási képesség és magasabb oxidációs stabilitás.


A HTHS érték a kenoanyag magas homérsékleten deklarált kinematikai viszkozitását (High-Temperature-High-Shear-Viskositat) jelenti.
A NOACK teszt jelentoségét egy gyakorlati példával szeretnénk megvilágítani. Egy autós társunk Opel Calibra autójában szintetikus motorolajat használt. Az autó már nem nevezheto újnak, és kissé fogyasztotta az olajat. Barátunk egy - csak API szerint minosített - "tuti amerikai" motorolajat használt. Mióta ACEA szerint is vizsgáztatott A3 osztályú motorolajat használ, számottevoen csökkent az olajfogyasztás. Valójában a NOACK teszt szerint mért kipárolgás jellemzokben keresendo a különbség. A "tuti olaj" esetében ez 22%-ot meghaladó értéket mutatott, míg az A3-as olaj esetében alig haladta meg a 7%-ot.

Az amerikai - zömmel alacsonyabb fordulatszám-tartományra tervezett V6 és V8 - motorkonstrukciók esetében a kenoanyag termikus igénybevétele messze nem éri el azt a határt, amelyet az Európában elsobbséget élvezo soros építésu, magasabb fordulatszám-tartományra tervezett motorokban "elszenved". Így az amerikai gyártók még nem, de az európaiak már jóval szigorúbbak a kenoanyag magas homérsékleti viselkedésével szemben.

Érdemes erre gondolni olajvásárláskor, ha európai, netán japán autóhoz választunk motorolajat. Az API jelölések helyett bízzuk magunkat a szigorúbb ACEA osztályokra.

Dízel üzemu személygépjármuvek motorolajainak
ACEA osztályai

B1

üzemanyag-takarékos motorolajok általános kategória, rendkívül alacsony HTHS értékkel (HTHS<3.5 mPa*s).
Egy M-111 típusú Mercedes referenciamotorban egy 15W-40 viszkozitási osztályú motorolajhoz képest az üzemanyag-megtakarítás mértéke >= 2.5% kell legyen.

B2

Hagyományos- és un. könnyufutású motorolajok kategóriája.

B3

Hagyományos és könnyufutású motorolajok az ACEA B2-98-nál magasabb követelményekkel. Úgy, mint: kopáscsökkentés, dugattyú-tisztítási képesség és viszkozitás-stabilitás a szélsoséges terhelések mellett is.

B4

Közvetlen befecskendezésu dízelmotorok kenoanyagainak új osztálya.


Dízel üzemu haszongépjármuvek motorolajainak
ACEA osztályai

E1

Atmoszférikus dízelmotorok kenoanyagainak általános kategóriája.

E2

Turbófeltöltos dízelmotorok kenoanyagainak általános kategóriája.

E3

Turbófeltöltos dízelmotorok kenoanyagainak általános kategóriája, kiegészítve az MB 228.3 szerinti követelményekkel.

E4

Az MB 228.5 szerinti követelményekre épülo vizsgálatok, meghosszabbított olajcsere-intervallumok, Euro-III motorokhoz való alkalmazhatóság. Megfelel a Mack T8 és T8E eloírásoknak, de a vizsgálat nem terjed ki az OM 364 A motortesztekre.

E5

Euro-III motorokhoz alkalmazható kenoanyagok kategóriája. Minoségi szint szerint az E3 és E4 osztályok között helyezkedik el.


A típusvizsgálatokon felül a vezeto jármugyártók esetleges további speciális követelményeket is támasztanak az alkalmazható motorolajjal szemben. Itt most a Volkswagen és a Mercedes ilyen irányú normatíváit szeretném még bemutatni.



A Volkswagen speciális követelményi osztályai

500.00

Könnyufutású motorolajok benzin- és atmoszférikus dízelmotorokhoz. Kizárólag az SAE 0W-xx, 5W-xx, 10W-xx viszkozitási osztályon. A 10/91-es eloírás szerint xx>40 viszkozitási oszály nem engedélyezett.

501.01

Könnyufutási karakterisztika nélküli általános motorolajok benzin- és atmoszférikus dízelmotorokhoz.

502.00

Könnyufutású motorolajok nehéz üzemi körülmények közt muködo Ottó-motorokhoz.

503.00

Személygépjármu Ottó-motorok kenoanyagának új eloírása a megnövelt szervizintervallumokhoz (30.000 km, 2 év). Az eloírások a VW 502.00-val megegyezoek, de HTHS 2,9 mPa*s értékkel.

503.01

Tervezett új normatíva a turbófeltöltos benzinmotorokhoz, megnövelt szervizintervallumok mellett. Pl.: Audi S3, TT. HTHS>3,5 mPa*s értékkel.

505.00

Turbófeltöltos és anélküli dízelmotorok egész évben használható motorolajai.

505.01

Pumpe Düse dízelmotorok egész évben használható speciális motorolaja.

506.00

Dízelmotorok kenoanyagainak új normatívája megnövelt szervizintervallumokhoz (50.000 km, 2 év). HTHS 2,9 mPa*s értékkel.

506.01

Tervezett új normatíva a Pumpe-Düse dízelmotorokhoz, megnövelt szervizintervallumok mellett.

A Mercedes Benz speciális követelményi osztályai

228.1

Turbófeltöltos dízelmotorok téli-nyári kenoanyagainak eloírása. Olajcsere-intervallum: 30.000 km-ig engedélyezett.

228.3

Nagynyomású turbófeltöltos dízelmotorok SHPD kenoanyag-eloírása 45.000 km-ig megnövelt olajcsere-intervallumhoz.

228.5

Nagynyomású turbófeltöltos dízelmotorok UHPD kenoanyag-eloírása. A könnyu haszongépjármu-osztályban 45.000 km-ig, a nehéz osztályban 160.000 km-ig megnövelt olajcsere-intervallumhoz.

229.1

Benzin- és dízelüzemu személygépjármuvek motorolaj-eloírásai az ACEA A2/A3 és az ACEA B2/B3 osztályoknál magasabb követelményszinttel.

228.3

Személygépjármuvek motorolaj-eloírása 30.000 km-ig növelt olajcsere-intervallumokhoz.


Látható e két jármugyártó speciális követelményi osztályaiból is, hogy a fejlesztés fo irányvonalát a szervizintervallumok meghosszabbítása, valamint a közvetlen befecskendezésu, nagynyomású dízelmotorok élettartamának garanciái képviselik.

Fentieken túl több jármugyártó is támaszt speciális követelményeket az alkalmazható kenoanyaggal szemben, így találkozhatunk a Porsche Carrera sportkocsik, a BMW, az MAN, a Volvo, Scania, stb. követelményeivel is. Most a teljesség igénye nélkül, de a jelenleg legszigorúbb követelményeket támasztó jármugyártók eloírásait volt helyünk bemutatni.

Fontos megemlíteni azt, hogy egy magas teljesítményszintu motorolaj alkalmazása egy alacsonyabb szintu helyett még egy kopottabb motorban is jelentos megtakarításokat eredményez a kopáscsökkentés, az üzemanyag-fogyasztás terén.

Az erosen kopott, magas olajfogyasztású motorokba mégsem ajánlott az egyébként kituno hidegfolyási tulajdonságokkal rendelkezo 0W-xx, 5W-xx SAE viszkozitási osztályú motorolajokat betölteni. Szerencsére léteznek az SAE 10W-xx és 15W-xx viszkozitási osztályon is az ACEA A3/B3/E3 védelmi szintet megvalósító motorolajok - igaz kevés gyártó rendelkezik még ma is ezzel a minoségi választékkal.

Megjegyzendo, hogy ha az említett teljesítményszintu motorolajok muszaki lehetosége adott lett volna 10...20 évvel ezelott, a ma 10...20 éves jármuvek kenoanyag-eloírásaiban bizonyára szerepeltek volna.

Egy használt motorban alkalmazott magas teljesítményszintu motorolajjal megnövelhetoek a szervizintervallumok, de közel sem olyan mértékben, mint az új motorkonstrukciók esetében. Ennek oka nem csak az olajszuro körül keresendo. A korszeru nagynyomású befecskendezo rendszerekkel megvalósított un. rétegtöltéssel csökken az égéstérben keletkezo korom mennyisége is, így a kenoanyag szennyezodése is csökken. Egy korszeru motorolajjal nem lehet tehát önmagában csodát tenni.


Keverhetoség és utántölthetoség.


Az itt említett teljesítményszintekkel rendelkezo, azonos szerkezetu és azonos teljesítményosztályú motorolajok egymással keverhetoek, utántölthetoek, a kenoanyag gyártójának különbözosége esetén is. Így egy szintetikus ACEA A3 osztályú motorolaj egy másik szintetikus, ACEA A3 osztályú motorolajjal keverheto, utántöltheto. Persze a legjobb megoldás továbbra is az, ha utántöltésnél ugyanazt az olajat használjuk, mint amit olajcserekor a motorba töltöttünk. Olajcsere alkalmával azonban nem szükséges a motort átöblíteni még akkor sem, ha más gyártó kenoanyagára térünk át.
A motor alkatrészeinek tisztaságáról üzem közben az adalékok gondoskodnak - nem úgy, mint a ma még több helyütt általánosan használt, de alacsonyabb teljesítményszintu motorolajok esetében. Elég csak néha az olajbetölto nyíláson át bekukkantani egy-két motorba - döbbenetes különbségeket tapasztalhatunk.
Egy hozzáérto szakember megfogalmazásában: hadd nézzek a motorodba és megmondom, milyen olajat használsz...



Megállapíthatjuk, hogy sok szóbeszéd és pletyka terjeng közöttünk, mikor néhányan „tapasztalatból” simán adnak olajvételi tanácsot, ezt vedd komám ez tuti jó, de ha megkérdeznénk a fentebb írt dolgokról néhányan vajmi keveset tudnának nyilatkozni.

Természetesen mindenkinek joga van hinni egy olajban, de azért nem hátrányos ha tudjuk mi van a dobozon belül.





"
 
 
  Kapcsolódó linkek
· Cikk keresés: Info
· Írta: Flex


A legolvasottabb cikk ebben a rovatban: Info:
Minden, amit a Focus II-rol tudni akartál


  Cikk értékelése
Átlagolt érték: 5
Szavazat: 1


Értékeld ezt a cikket:

Kiváló
Nagyon jó
Jó
Átlagos
Rossz


  Beállítások

 Nyomtatható változat Nyomtatható változat

"Motorolajok használata" | Belépés/Regisztráció | 4 Megjegyzés | Vita keresése
Minden megjegyzés a szerzők tulajdona. A megjegyzések tartalmáért felelősséget nem vállalunk.

Névtelenül nem lehet hozzászólni, kérjük regisztrálj!

Re: Motorolajok használata (Értékelés: 1)
Szerző: mugab Dátum: 2007. május 28. hétfő, 17:20
(Felhasználó inf. | Üzenet küldése)
"És még egy jó tanács: soha ne járassuk hosszabb ideig álló helyzetben a motort (15...20 percet meghaladóan), mert a kenőanyag hűtéséről ez esetben nem tud a menetszél gondoskodni és az veszélyesen túlmelegedhet." Bevallom őszintén, ezzel a megjegyzéssel nagyon nem tudok egyet érteni. Alapjáraton úgy vélem az olajnak szinte semmi terhelése nincs, a motor meg nem melegedhet 100 körüli fok fölé mert álló helyzetben bekapcsol a ventillátora, az olajnak meg az semmi . De, logikus érvekkel meggyőzhető vagyok :)



Re: Motorolajok használata (Értékelés: 1)
Szerző: focus68 Dátum: 2007. február 23. péntek, 23:25
(Felhasználó inf. | Üzenet küldése)
A rovatban leirtakkal méjségesen egyetértek.Föleg a vége igen megszivlelendö.Sajnos azomban az emberek töbsége "tisztelet a kivételnek"még mindig az olaj árát nézi meg elöszőr.Tanácsot pedig nem fogad el holott lehet hogy,1000-1500 ft töblettel sokkal jobban kimélné meg motorját a kopásoktol.



Re: Motorolajok használata (Értékelés: 1)
Szerző: Menyus Dátum: 2007. február 25. vasárnap, 10:03
(Felhasználó inf. | Üzenet küldése) http://www.gaborlabor.hu
Mi a helyzet az adalékokkal? Itt nem márkátlan sokatígérő csodaszerekre, hanem a nívós motorsportban is bizonyítottakra gondolok. Alkalmazásuk jelent valamit hétköznapi használat mellett? VAgy csak pénz pazarlás?


]


Re: Motorolajok használata (Értékelés: 1)
Szerző: otvoslajos Dátum: 2007. március 07. szerda, 21:10
(Felhasználó inf. | Üzenet küldése)
Véleményem szerint, hangsúlyozom szerintem a legtöbb adalék (maradjunk a márkás nívós dolgoknál) kiélezett motorteljesítményhez készült. Vagyis sem a gyártó sem az olaj előállítója nem számol a használatukkal. Ezért normál napi igénybevétel és használat mellett valószínűleg inkább felesleges pénzkidobásnak minősül. Akár a mosógépbe a Calgon. Ha valaki a gépét tudatosan kiélezett helyzetben használja akkor esetleg van értelme. Például állandó hideg körlümények közötti üzem, vagy állandó rövid városi útszakaszokon történő használat esetén az erre megfelelő adalék használata.


]


Oldalkészítés: 0.10 másodperc